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Le boulon de Chevy ne fera pas un dixième de dollar pour le GM

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Le GM a-t-il battu des moteurs de Tesla au poinçon ? Le monde a-t-il disparu en désarroi ?

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Dans des articles de fond dans l'issue du février 2016 de de câble, le journaliste Alex Davies proclame que Chevy, avec son croisement de boulon, a volé une marche sur le démarrage de région de compartiment dans la course pour produire le premier véhicule électrique masse-lancé sur le marché de tout-batterie (BEV). (Voir le mon article ? Un Tesla dans chaque garage ? Pas aussi rapidement ? sur les défis de produire les supercars tout-électriques pour les masses.)

Une partie de ce qui fait Davies ? l'article de s si intéressant est qui est de manière rafraîchissante un départ de contrarian au traitement hagiographique habituel du musc d'Elon, l'information-âge précoce que le jeune Turc courant censément sonne autour de la concurrence sclérotique de région désindustrialisée. Il est loin arriéré pour une discussion clear-eyed sur les sciences économiques de BEVs, et Davies explore cette question dans de la profondeur. Si le GM est sérieux au sujet des véhicules électriques de batterie, il a les moyens d'être une impulsion importante en n'importe quelle révolution d'EV.

Et se trouve là-dedans la bande de frottement : General Motors a un disque plutôt tacheté avec des technologies avancées d'automobile. Le destin triste de l'EV-1, l'EV que le GM birthed et a puis tué, un rappel efficace est-il de ce guerrier de région désindustrialisée ? priories finaux de s.

Davies croit que le GM est sérieux cette fois. Accès accordé aux initiés de compagnie, il indique le boulon ? nouveau paquet de batterie de s, qui donne une gamme de 322 kilomètres (200 milles). Le chiffre de 200 milles a un genre de prise mystique sur les imaginations des aficionados d'EV : construisez une telle batterie, le raisonnement disparaît, et le consommateur d'EV viendra.

Afin de comprendre les origines et la puissance de cette idée, une petite leçon de Histoire est en règle. En fait, il n'y a absolument aucune raison, sociologic ou économique, pour la réclamation qu'une batterie énergique et puissante est la condition sine qua non de l'automobility électrique commercial. Pour être juste, Davies note que le chiffre de 200 milles a été fait cuire vers le haut, plus ou moins arbitrairement, apparemment, par aucun autres que le musc, un homme pour qui moins n'est jamais plus.

La réalité ironique est cette inquiétude de gamme (et batteries vastes et puissantes comme antidote) est un état psychologique inventé, conçu par l'industrie automobile traditionnelle il y a 26 ans car une excuse pour ne pas déployer les véhicules zéro d'émission comme exigé par le comité des ressources de l'air de la Californie en septembre 1990. Horrifié à la perspective d'être forcé pour produire une voiture électrique de tout-batterie, puis le seul industriellement véhicule plausible de zéro-émissions, les cadres automatiques a dénigré la technologie. Ils ont dit qu'il a fait plus mauvais que le moteur-véhicule de combustion interne dans chaque exécution métrique excepté des émissions, la qualité de définition essentielle de la commande électrique et la raison en chef qu'elle était attrayante dans le contexte brouillard-enveloppé de la Californie en premier lieu. La longue cuisinière d'EV, et la batterie qui la réaliserait, sont ainsi devenues le Saint Graal de la politique de qualité de l'air : une recherche interminable pour la perfection qui a permis à des constructeurs d'automobiles de reporter des quotes-parts de mandat indéfiniment.

Ainsi Davies lui obtient la droite qui des décisions de gouvernement, et industrie ? la réponse lente de s, ont conduit le développement de la technologie d'EV. Mais il ne fournit aucune évidence que le GM a changé son air. Pour être sûrs, les constructeurs d'automobiles d'un bout de l'affaire à l'autre ont été peu disposés à produire les voitures électriques de tout-batterie pour des raisons très bonnes. Les batteries ont des durées de vie bien plus courtes que les moteurs électriques qu'elles actionnent, ainsi BEVs ont caché les coûts de remplacement que les consommateurs peuvent ou peuvent ne pas être disposés à payer. Considérez aussi bien qu'aucun constructeur d'automobiles principal à moins que Nissan produise ses propres batteries d'EV, en signifiant que l'argent laisse le constructeur d'automobiles avec chaque EV construit, et avec chaque cycle de remplacement de batterie. En conclusion, personne pourtant ne sait évaluer les batteries du vieillissement EV, le rendu opaque le raisonnement pour la propriété d'utilisateur et les sciences économiques de BEVs utilisé.

En conséquence, les constructeurs d'automobiles le trouvent difficile de prévoir l'obsolescence de flotte de BEV. En bref, ils ont pour figurer encore dehors comment gagner l'argent sur la technologie.

C'est pour ces raisons pour laquelle Toyota a regardé à la technologie électrique hybride au début des années 90 comme base d'un véhicule électrique à faible risque qui serait culturelement et économiquement attrayant dans le régime de normalisation de qualité de l'air de la Californie. Le Prius original a employé un petit et la batterie relativement bon marché amplifient-elles dedans le mode seulement ? la voiture l'a employée comme aide à l'accélération, pas comme source unique de puissance. Cela a signifié le didn de batterie ? décharge de t en tant que profondément ? et vieillissez ainsi en tant que rapidement ? en tant que plus grand, plus cher ? pur ? Batterie d'EV.

Davies ? l'observation que Toyota est inexplicable absente 200 du jeu du mille BEV manque le point saillant qui la compagnie ? l'hybride de s Prius, millions dont ont été construits, est devenu un véhicule électrique d'entrée de gamme profitable, le seul un n'importe quel constructeur d'automobiles a encore produit. Le Prius est le véhicule électrique de marché grand-public.

General Motors a compris ceci trop tard. Considérant que Toyota produit les véhicules divers pendant toutes les saisons économiques et culturelles, créant l'espace pour la sorte de par accroissement, a protégé l'expérimentation technologique que nous voyons dans le Prius, GM ? le modèle économique de s a été un mélange paradoxal du conservatisme et de la prise de risques. Il n'est pas des nouvelles que le GM a longtemps basé ses fortunes sur de grands, essence-altérés, profitables véhicules, essentiellement une ligne simple qui prospère en période du carburant bon marché et dans les contextes où le règlement environnemental n'est pas un facteur. Ce qui n'est pas bon compris est que quand ces conditions changent, le GM est typiquement arraché du stasis et répond avec la virtuosité ad hoc de technologie. Ainsi il était avec l'EV-1, une merveille technologique qui n'a été jamais présentée en vente et n'a été jamais prévue pour gagner l'argent.

Alarmé par le succès de ventes du Prius dans le mid-2000s, la chaise vice Bob Lutz de GM a haché volt comme genre de saute-mouton technologique. Il a été conçu comme hybride final, une connexion double mode équipée d'une batterie emballant 15 kilowatt-heures, plus de 16 fois autant que ses contre-parties dans la ligne de base Prius. Cela a rendu une gamme très longue de batterie-seulement (38 milles possible).

Mais bien que la technologie de volt ait été impressionnante, la voiture n'a pas dépassé le Prius en termes économiques. Arrivant 15 ans après que Toyota a frayé un chemin le marché hybride, seulement environ 100.000 volts ont été vendus jusqu'ici contre huit millions d'hybrides de tous les types que seule Toyota a vendus depuis 1997.

Raison : Volt fournit beaucoup plus de batterie que les besoins de l'utilisateur, ajoutant le coût et le risque des consommateurs aussi bien que le producteur. Le plus ou moins même est susceptible d'être le cas avec le boulon. Loin d'être un développement raisonnable de volt, comme réclamations de Davies, Chevy ? le mille EV de s 200 est autant une réponse impromptue à BEVs existant, principalement Nissan ? feuille et Tesla de s ? s S modèle, comme volt était au Prius.

En effet, le niveau du risque est bien plus élevé pour le boulon qu'il était pour volt parce qu'aucun véhicule électrique pur n'a rapporté un bénéfice jusqu'ici. Est vraiment la feuille ce qui Davies réclame le boulon sera ? le premier BEV masse-marqué. Quelques 200.000 ont été vendus, mais c'est toujours un produit d'appel d'appel. La popularité croissante de l'option de bail de feuille prouve que Nissan (avec l'aide de l'état d'USA et des subventions fédérales) est disposé à épauler les risques de la grande propriété de batterie d'EV pour l'instant car il recherche une manière de réduire des coûts, y compris un décalage possible aux cellules de batterie meilleur marché faites par l'atterrisseur chim.

Le résultat inférieur est que des muddies de Davies les eaux au sujet de ce que représente le boulon. Le véhicule n'est simplement pas le premier BEV masse-lancé sur le marché. Et en dépit de sa suggestion que le masse-marketing égalise à rémunérateur, Davies n'a aucune évidence que le GM a prévu le boulon comme mine d'or, l'une ou l'autre. Bien plus plausibles sont les théories alternatives qu'il déploie à la fin de l'article, presque après coup : que le véhicule est des moyens d'améliorer le GM ? économie du combustible moyenne de corporation de s et ? changement du récit au sujet du GM. ?

Ici, je pense que Davies est tache-sur, mais il se contredit dans sa réclamation de conclusion que le boulon représente un changement important de la manière que les constructeurs d'automobiles regardent le futur. Le BEV est sûrement ici de rester dans des rôles de place, mais le jour de l'automobility électrique de marché grand-public depuis longtemps est arrivé sous forme d'hybride.

Le blogger Matthew N. Eisler d'invité enseigne l'histoire de la science à l'université de James Madison. Son premier livre, Overpotential : Des piles à combustible de combustible, le Futurism, et la fabrication d'une panacée de puissance, ont été édités par Rutgers University enfoncent 2012.