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Charge de prises de Nissan

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? J'avais l'habitude de travailler dans le paintshop. C'était propre, mais rien sur l'échelle de ceci ? ? Jim Wilkinson, Nissan

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Nissan ? l'usine de batterie de s à Sunderland, nord-est de l'Angleterre, est à la différence d'autres équipements des véhicules à moteur. Des parties de elle doivent être maintenues si propres que les visiteurs doivent dissimulation comme des médecins, et des stylos bille sont confisqués de peur que les cliquant sur les particules microscopiques de décharges ouvertes du plastique dans l'air. Nissan est incroyablement réservé au sujet des processus en dedans. Le service s'est ouvert l'année dernière à un coût de £420m ($637m) mais était seulement maintenant l'AMS capable participer à la toute première excursion. Néanmoins, quelques secteurs étaient interdit, malgré le fait que les appareils-photo des visiteurs ont été enlevés et que la chimie exacte du processus aurait été un mystère à tout sauf à un scientifique de batterie.

Le service se repose à côté d'où Nissan construit des voitures telles que son C-segment Qashqai SUV et le B-segment plus petit SUV de Juke. Il fait également la feuille EV, qui a décalé l'année dernière à Sunderland pour les marchés européens. La feuille était à l'origine le client exclusif de l'usine, mais récemment elle a commencé à fournir des modules de batterie pour le fourgon e-NV200, que Nissan construit à Barcelone, Espagne. Elle ne fournit pas l'associé Renault d'alliance, ni y a-t-il sont-il des plans à faire ainsi, selon Colin Lawther, Nissan ? tête de s de la fabrication, de la chaîne d'approvisionnements et de l'achat pour l'Europe.

La synchronisation de l'excursion pourrait avoir été significative. Le Président Carlos Ghosn d'alliance de Renault-Nissan a récemment suggéré que la compagnie pourrait repenser sa politique de faire ses propres batteries, alors que l'agence de presse Reuters citait une source pendant que la dire pourrait cultiver dehors la production des batteries à ses trois usines à Sunderland, Smyrna (Tennessee) et à Zama (Japon) à un fournisseur externe, probablement l'atterrisseur coréen chim. de spécialiste en batterie.

Lawther admet que la fabrication de batterie n'est pas une compétence de noyau à Nissan mais croit qu'il était au commencement primordial pour que l'OEM ait la commande de l'approvisionnement. ? Clairement, il qui commande les batteries commande le monde d'un point de vue d'EV ? il a dit l'AMS. Il n'y a aucun plan à vendre, selon Lawther, mais il n'a pas exclu cette possibilité à l'avenir. Actuellement, Nissan investit toujours à l'usine. Par exemple, une nouvelle bande de conveyeur sera ajoutée en mars pour remplacer le système plutôt maladroit d'utiliser des boîtes pour déplacer les modules à la ligne finale de paquet de batterie 100 yards loin.

L'objet de finition est un paquet de batterie dans lequel 48 modules ont placé comme trois piles sont scellées entre deux plateaux en acier pressés. L'assemblée entière pèse 250kg et coûts autour de £5,000 si un propriétaire de feuille a besoin d'un neuf. Le coût à Nissan n'a pas été révélé. Chaque module ordinateur portable-classé contient quatre cellules et en chaque cellule sont empilés 18 couches d'anode, 17 couches de cathode et 34 couches de séparateur. Les paquets pour le fourgon sont presque exactement les mêmes que pour la feuille, mais sont réunis en Espagne des modules faits à Sunderland.

Le processus de fabrication entier commence par de vastes rouleaux d'électrodes ? aluminium pour la cathode et le cuivre pour l'anode ? ce qui sont enduits en lithium et longtemps envoyés du Japon en pains 2km, chaque les batteries de fabrication pour juste sept voitures. Celles-ci sont posées dans une cellule qui sera remplie d'électrolyte, mais avant qui peut se produire les pains sont entrés dans la salle propre par l'intermédiaire des sas à air d'empêcher la contamination.

La maintenant propre

La salle propre (en fait une salle vraiment propre) est où le coeur de la batterie est créé. N'importe qui qui entre dans la salle doit mettre dessus une pleine combinaison et couvrir des cheveux, des mains et la bouche. On ne permet à l'intérieur aucun papier, carton, cuir, bois, ou tissu, et certainement aucune nourriture ou boisson. Après avoir adapté vers le haut, les visiteurs entrent dans un pour quatre personnes ? douche d'air ? couloir où les becs enlèvent n'importe quel dernier vestige de la saleté. Seulement alors peuvent ils entrer dans la salle propre.

Jim Wilkinson, le directeur de production d'usine de batterie, la met meilleur : ? J'avais l'habitude de travailler dans le paintshop. C'était propre, mais rien sur l'échelle de ceci. ? Il est également incroyablement sec ? humidité moins de de 1%. Un capable facilty adapter à toutes ces conditions coûte de l'argent ; la salle propre a pris 65-75% du £420m, dit le directeur Jett Pratt de technologie.

Les rouleaux d'électrode passent la demi-journée dans un four pour sécher au loin avant d'être dédoublée dans trois et envoi aux installations productives de cellules. Le fait que l'électrode vient en pains avant d'être découpé et posé en tranches par les robots à grande vitesse a incité Nissan à employer d'anciens imprimeurs parmi le personnel de clean-room. Un total de travail 316 à l'usine de batterie.

Les machines d'empilement sont faites particulièrement pour Nissan et se reposent derrière les clôtures en verre. Le milieu de travail est tout l'incroyablement de pointe, plus réminiscent d'une usine de semi-conducteur qu'une usine de voiture. À travers un mur, quels ressembler à un laboratoire de science est où l'équipe de contamination vérifie les cellules problématiques. Après que les cellules soient scellées et soudées de trois côtés, elles sont examinées en passant une petite charge électrique par eux ; tous les contaminants créent un court-circuit. ? Nous devons sauter sur des problèmes très rapidement ? dit Wilkinson.

Vient après la ligne d'injection, où les cellules sont remplies d'électrolyte par l'intermédiaire du côté simple de chaque cellule qui n'est pas encore scellée. C'est une pièce qui est inaccessible aux visiteurs. Seulement quatre personnes travaillent là, surveillant les cellules magasin-montées pendant qu'elles entrent dans la chambre scellée à plonger dans la solution de l'électrolyte enrichi parion (originaire de Teesport voisin). Les personnes supplémentaires soulèveraient l'humidité dans le ciel trop haut par leur souffle même.

« Il qui commande les batteries commande le monde, d'un point de vue d'EV »

? Colin Lawther, Nissan

Vieillissement avec élégance

Vient après la partie de tous la plus réservée : le processus de vieillissement. Nissan le compare au vieillissement d'un whiskey fin, mais il est évidemment beaucoup plus complexe que celui. Pendant l'excursion, l'AMS a été dit que le processus entier était ? confidentiel sur le plan commercial ? et peu de détails ont été fournis. Essentiellement, les cellules sont chargées et déchargées pendant jusqu'à 32 jours ? pour permettre à la chimie de cellules de se développer ?.

Après, les batteries partent du secteur propre de sorte que les cellules puissent être empilées deux en jeux de deux pour créer les modules. Cette section ne doit pas être tout à fait tellement soigneusement surveillée pour la propreté mais est toujours entourée par un rideau aérien pressurisé et les vistors doivent changer leurs chaussures, ou utilisez les couvertures.

L'usine de batterie de Nissan, SunderlandLike la salle propre, ce processus est fortement automatisée, avec de petits robots fonctionnant rapidement derrière les clôtures en verre. Mitsubishi fournit les robots et le Hitachi multiaxe les robots biaxiaux, mais les machines globales pour relier les cellules ? utilisant la première soudure ultrasonore collez alors ? est autorisé à Nissan. Après que les modules aient été faits, ils sont mis dans des cas en aluminium protecteurs et insérés dans un vide où a contrôle par ordinateur pour des odeurs indicatives de l'électrolyte disjoint.

Des données pour chacune sont notées à l'étape de module en avant de sorte que Nissan puisse dépister le paquet à un groupe spécifique s'il y a un problème. Ceci est facilité par un système qui alimente le dos de l'information de la voiture automatiquement, et Wilkinson confirme que des voitures ont été rappelées, bien que seulement individuellement. Avec des acheteurs de voiture encore sceptiques au sujet de la puissance de batterie, la fiabilité est essentielle. ? Nous ? le VE a travaillé très dur pour entrer une voiture dans le marché que le client peut dépendre dessus ? dit Wilkinson.

Les modules de finition sont envoyés à Barcelone pour le fourgon eNV200 ou déplacés à travers la salle à la zone de rassemblement de paquet pour la feuille. Il y a seulement une petite charge dans les modules, mais néanmoins la chaîne de montage personnel doivent se tenir sur les nattes en caoutchouc tout en portant les bottes isolées et deux paires de gants. Ici, les modules sont assemblés trois en piles et montés sur le plateau en acier. Ceci est produit à l'usine ? magasin de presse de s par un fournisseur. Un robot soulève les paquets dans le plateau et les ouvriers d'assemblée installent les harnais de câblage, réchauffeurs et fusibles, prêts à être livré à la ligne porte à côté de feuille.

Le service est eerily tranquille et le processus entier semble jusqu'ici enlevé de la fabrication de voiture qu'il est facile d'imaginer que Nissan pourrait liquider ses trois usines batterie-productrices. L'acheteur gagnera fortement poli, massivement compliqué et nettoiera extraordinairement l'opération.

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