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Rond et rond nous allons : Moteurs rotatoires pour des applications des véhicules à moteur

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Étant donné que des moteurs de la combustion interne (IC) utilisés pour actionner des automobiles sont prévus aux roues d'entraînement, il pourrait sembler évident que les moteurs qui produit rotatoire plutôt que mouvement d'échange en premier lieu seraient préférables

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Mais la réalité est que les moteurs à piston ont établi depuis longtemps une prédominance primordialement dans l'industrie automotrice mondiale.

Selon le gouvernement de Trinité-et-Tabago de Phil, l'analyste avec SES raisons des véhicules à moteur et saines de ceci existent aux États-Unis. Il précise que bien que les moteurs rotatoires soient capables des densités de puissance élevée et du bon fonctionnement, ils également se sont généralement avérés que beaucoup moins économe en combustible et également plus enclin produisez des niveaux élevés des émissions d'hydrocarbure qu'en échangeant des contre-parties.

Mais le concept de moteur rotatoire n'est jamais parti. D'ailleurs, et peut-être ironiquement, à un moment où le rendement du carburant et l'amitié environnementale sont considérés car les priorités là est intérêt remplacé pour la technologie rotatoire afin d'atteindre ces buts.

Asymétrie comme avantage

? Un moteur d'essence avec l'efficacité de l'contre-parties diesel ? est la promesse préconisée un moteur rotatoire développé par Libralato basé à Manchester au R-U. Les mots sont ceux de Dan Aris, le directeur général, qui dit que bien que l'idée pour le moteur lancé avec Dr. italien d'ingénieur Ruggero Libralato juste sur il y a 25 ans, la première validation de principe des essais ont eu lieu pas plus tard que 2011. En soi, dit Aris, il est toujours ? jours vers le commencement ? pour le moteur, bien que l'essai ait déjà eu lieu sur un banc d'essai à une université BRITANNIQUE.

Aris indique que le moteur a un certain nombre de les dispositifs fortement distinctifs. Le cycle thermo-dynamique, par exemple, est ? complètement nouveau ? et ? toutes les phases de moteur ont lieu en parallèle dans chaque rotation du moteur. ? Que ce le moyen est-il que le moteur ? a une phase de puissance dans chaque rotation ? et donc ? a deux fois la densité de puissance d'un moteur d'échange typique. ?

Aris indique qu'un facteur permettant principal est que le moteur a ? volumes asymétriques d'expansion et de compression ? quels moyens le volume d'expansion est plus grand que le volume de compression. En conséquence, plus de travail peut être extrait à partir de la combustion de la signification de mélange fuel-air que le concept pourrait être décrit, dans ses mots, comme a ? moteur rotatoire de cycle d'Atkinson. ?

La différence physique la plus évidente entre le moteur de Libralato et un moteur rotatoire conventionnel est qu'elle a deux rotors chacun monté sur ses propres roulements. Les rotors, Aris indique, agit l'un sur l'autre les uns avec les autres de sorte qu'ils forment et reforment trois chambres dans le moteur pour la prise, la compression et l'expansion avec chaque rotation. On est a ? rotor de puissance ? cela est relié à l'axe de rendement et est-ce queautre est a ? rotor suivant. ? Ce format, il dit, constitue a ? mécanisme complètement nouveau de moteur. ? Néanmoins, il promet également d'être tout à fait robuste parce qu'il y a seulement quatre principales pièces mobiles dans le moteur entier : les deux rotors, une barre de glisseur qui les relie et un cylindre d'échappement.

Le moteur est vu comme en utilisant en même temps qu'un moteur électrique dans des véhicules hybrides embrochables, très probablement dans les hybrides ayant une batterie relativement petite en laquelle le moteur d'IC est lui-même assez puissant pour conduire le véhicule. Aris indique qu'il est confiant cette sorte d'application a le potentiel d'être a ? commutateur de jeu. ? Les voitures équipées du moteur devraient donc être capables de l'opération électrique dans les environnements urbains et l'IC conventionnel circulent en voiture l'opération ailleurs. Aris ajoute que le moteur également serait capable de recharger simultanément la batterie et pourrait être employé en même temps que le moteur électrique, si besoin est. Cela devrait permettre la consommation de carburant du ? voiture moyenne ? pour être réduit, il énonce, de deux-tiers pour un coût qui pourrait être remboursé des économies de combustible dans un délai de deux ans. En effet, la consommation de carburant projetée pour un tel véhicule est autour de 100mpg.

Le développement du moteur a été déjà eu lieu en tant qu'élément du R-U ? s prouvant la fabrication d'initiative et d'initiale d'usine des unités pour l'usage réel de sur-véhicule devrait avoir lieu pendant 2015. En effet les plans existent pour que le moteur soit employé dans un projet de démonstrateur approprié dès la première moitié de 2016. Si tout va bien, Aris indique que la production de volume plus élevé pourrait alors devenir en cours en 2017. Aucun accord n'a été encore signé avec des fabricants de véhicule, bien qu'il dise qu'il y a eu intérêt pour le concept des fabricants aux États-Unis, l'Inde et la Chine.

Unité d'extension de gamme

En attendant, une autre société BRITANNIQUE indique qu'elle a un concept qui pourrait aider à entrer les moteurs rotatoires beaucoup plus loin dans le courant principal est la technologie innovatrice avancée (AIE). Comme directeur général Nathan Bailey dit, la compagnie a été fondée en 2012 spécifiquement comme recherche et développement et opération de fabrication à faible volume pour le Wankel-type moteurs rotatoires. Il a déjà fourni son premier dispositif qui est maintenant à l'étape physique de prototype : le moteur du CS 225, une unité 40hp a principalement prévu pour l'usage comme unité d'extension de gamme pour un moteur électrique dans un véhicule hybride.

La nomenclature, cependant, n'est pas fortuite. Bien que « C » représente assez par convention le contrat ? S ? est un shortform pour « SPRACS » ou « le système de refroidissement individu-pressurisé de rotor d'air » et pendant que tel indique un attribut principal que Bailey dit fournit son dispositif plus distinctif.

Le refroidissement est une issue qui a longtemps empêché l'applicabilité des moteurs rotatoires. Des manières de Bailey qu'AIE croit il a une solution à ce problème. Il dit que cela des techniques de refroidissement appropriées ont typiquement employé le pétrole ou l'air pour se refroidir, l'ancien le plus évidemment dans des applications des véhicules à moteur et ce dernier dans des avions où le mouvement physique du moteur par l'atmosphère lui fait une option évidente.

Le refroidissement à l'huile est très efficace mais le complexe, refroidissement à l'air est simple mais « sale » parce qu'il peut causer lubrifier des fluides à souffler hors du moteur. AIE ? l'innovation de s est de présenter un système de ventilation qui peut être appliqué à un moteur scellé de sorte qu'il n'y ait aucune éjection des fluides de moteur dans l'atmosphère.

Ce qui se produit dans le moteur, indique Bailey, est que bien que la majeure partie du gaz produit par le processus de combustion soit épuisée à l'atmosphère d'une façon conventionnelle, un résidu qui reste à l'intérieur du moteur devient pressurisé à 80-100psi et est distribué après le rotor pour absorber l'énergie thermique de lui. Par conséquent, en dépit du nom, la méthodologie est réellement une de gaz se refroidissant car aucun air n'est dessiné dans le moteur pour le refroidissement seulement. Le gaz est alors passé par un échangeur de chaleur intégré, qui transfère la chaleur au moteur ? système de refroidissement par liquide externe de s.

Un facteur permettant essentiel, Bailey dit, est celui quoique le gaz soit produit par le processus de combustion ? c'est toujours refroidisseur que le rotor. ? Le gaz impliqué ne s'échappe pas après le joint de bout du rotor, qui aurait simplement comme conséquence lui entrant dans la prochaine chambre produite par l'action du rotor, mais sort à la place après le rotor ? joint latéral de s. Cela signifie qu'il atteint le centre du moteur, où il devient disponible comme réfrigérant.

Bailey ajoute que la technique est encore facilitée par le fait qui dans un moteur rotatoire ? la prise et la combustion ont lieu dans différents endroits, « qui signifie que le moteur a un côté chaud et un côté froid. Le procédé initial d'échange thermique, donc, est situé dans la région « froide » pour aider à augmenter l'efficacité de son opération en extrayant la chaleur à partir du gaz de combustion de rebut avant qu'il le transfère au système de refroidissement externe. Un autre avantage de cette configuration, il dit, est qu'il dépanne même le différentiel de la température entre les deux régions du moteur. Ceci peut être un attribut utile si le moteur est construit de l'aluminium, un matériel avec l'attraction d'être léger mais de la susceptibilité à la déformation thermique.

Avantages de conception

La conception d'AIE offre un certain nombre d'avantages comparés au Wankel-type refroidi par l'huile conventionnel moteurs rotatoires. Elle est, énonce-t-il que plus léger et plus simple et « réduit au maximum la perte d'huile et offre à tous les deux la vie potentiellement plus longue de moteur et une puissance plus élevée. ?

En soi, Bailey envisage le moteur d'AIE en tant qu'ayant le plus grand potentiel dans des applications des véhicules à moteur fonctionnant en même temps qu'un moteur électrique dans des véhicules hybrides plutôt que comme source d'énergie primaire. ? Il juste doesn ? t semblent raisonnable ? il dit, pour que les véhicules portent le poids d'un moteur à piston qui est seulement pour être utilisé comme unité d'extension de gamme pour un moteur électrique.

Néanmoins Bailey concède que le travail reste à effectuer pour développer le moteur au point où ce serait une proposition véritablement commerciale. Les émissions sont actuellement trop hautes pour l'usage des véhicules à moteur, mais il dit qu'AIE travaille au développement d'une « unité d'extenseur » qui permettrait au processus de combustion de continuer après que les gaz aient laissé le moteur lui-même pour réduire leur contenu d'hydrocarbure. Bailey dit que la compagnie travaille pour réaliser des applications d'essai dans une moto et un véhicule aérien non-piloté.

Bien que les moteurs rotatoires ne soient pas devenus des sources d'énergie des véhicules à moteur de marché grand public, les développements récents peuvent changer ces fortunes. Au minimum, les jeunes compagnies travaillent dans la croyance qu'elles ont les moyens à faire que le changement se produisent.